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Tout savoir sur le projet du Grand Paris Express

Ce projet pharaonique, construit autour d’un nouveau réseau de métro automatique ultra-rapide, a débuté en 2016 et durera jusqu’en 2030. Elle donnera à Paris et à sa région la portée des plus grandes métropoles du monde. Avec ce projet, Paris se prépare également à accueillir les Jeux dans les meilleures conditions de 2024 : un défi stratégique auquel le Grand Paris Express a dû s’adapter en repensant le calendrier des travaux.

C’ est le site d’emploi le plus ambitieux d’Europe

2016, la construction du Grand Paris Express, projet de réseau comprenant quatre nouvelles lignes de métro. Le projet, qui permettra l’ouverture progressive des différentes lignes de métro, mobilisera jusqu’à 15 000 personnes à la fois, et se poursuivra jusqu’en 2030 En , conduisant à un réseau de 200 km.

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Cela nécessitera l’extension de la ligne 14 nord et sud, et la création de 4 NEWineASMtros (15, 16, 17 et 18) automatique, ultra rapide, respectueux de l’environnement, durable et 100% connecté à Internet. Ils relieront Paris et sa couronne, et rejoindront les banlieues. Le dernier projet révolutionnaire en France remonte au XIXe siècle, lorsque Haussmann, Bienvenüe et Belgrand urbanisèrent la capitale, creusèrent ses souterrains et construisirent ses tuyaux. « Il a fallu près d’un siècle pour faire les 200 km de lignes du métro de Paris. Nous avons l’ambition de construire un réseau de longueur égale en 15 ans ! explique Thierry Dallard, président de la Société du Grand Paris, propriétaire de ce nouveau projet du siècle. « C’est l’un des plus grands projets auxquels nous avons participé au monde », confirme Karim Ghernaout, responsable des opérations Île-de-France chez Bureau Veritas Construction, qui travaille sur la plupart des gares et tunnels en matière de contrôle technique, de sécurité incendie ou d’inspectionde livraison.

DANS UNE NOUVELLE ISE : Les JEUX de 2024

Un grand projet d’infrastructure, quel qu’il soit, connaît toujours des rebondissements et des dangers. Ces pièges sont souvent proportionnels à la taille du projet. Ces derniers mois, le Grand Paris Express a subi des perturbations et remis en question en accord avec ses ambitions.

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  • Un rapport de la Cour des comptes publié en janvier dernier a révisé à la hausse l’estimation initiale de tous les projets du Grand Paris Express Metro. Il atteindrait 35 milliards (ou plus de 38 si les contributions financières de la Société du Grand Paris (PSC) à d’autres projets français étaient incluses).
  • La date limite pour les Jeux de 2024, remportée par Paris, a réduit le temps de construction . Le projet comprenait initialement la mise en service progressive entre 2020 et 2030, mais certaines lignes deviennent stratégiques. Ils devraient être ouverts d’ici 2024.
  • Les municipalités et associations de résidents ont formé un recours contre la ligne 18 : recours rejeté par le Conseil d’État qui, par décision du 9 juillet 2018, a reconnu l’utilité publique de la ligne reliant l’aéroport d’Orly à la gare de Versailles Chantiers.

UN PROJEC réconforté mais chauffé

Finalement, le projet a été « confirmé dans son intégralité » par le gouvernement. Mais il fera l’objet d’un rééchelonnement qui inclura de nouvelles priorités olympiques ainsi que des impératifs techniques et financiers. Par exemple ? La construction des prolongements nord et sud de la ligne 14 et du noyau commun des lignes 16 et 17 entre Saint-Denis-Pleyel et le RER du Bourget sont désormais une priorité. des résidents », explique Karim Ghernaout. Résultat, un programme interrompu. Par exemple :

  • La ligne 15 Ouest , et non la priorité, est prolongée de 4 ans ;
  • La section 1 de la ligne 17 devrait être livrée en 2024/2025, l’arrivée de la ligne au triangle de Gonesse est prévue pour 2027, la ligne entière en 2030 ;
  • Laligne 18 devrait atteindre la station CEA Saint-Aubin en 2027 et être achevée en 2030 ;
  • Certains aspects du projet n’ont pas encore été arbitrés et classés par ordre de priorité, comme la ligne 15 Sud…

Défis à relever par Thierry Dallard, choisi par le gouvernement en mars 2018 pour succéder à Philippe Yvin en tant que président du conseil d’administration de la Société du Grand Paris, propriétaire du GrandParis Express.

Ce métro divise les temps de transport par deux

En surmontant ces différents obstacles, le SPG confirme ses ambitions : améliorer et rationaliser les déplacements au sein du « Grand Paris ». Les nouvelles lignespromettent d’être 3 fois plus rapide que le métro actuel de Paris (65 km/h contre 20 en moyenne), avec un train par minute et demie pendant les heures de pointe.

Indispensable pour les 12 millions de personnes en France qui utiliseront les transports publics en 2030, dont 90% se trouvent à moins de 2 km d’une gare. Elle est également importante pour 20 à 30 % des travailleurs dont le commerce nécessite un déménagement à l’étranger. Et pour les 30 millions de touristes reçus chaque année en Île-de-France (première région touristique au monde). Ils peuvent se rendre de La Défense à Roissy en 35 minutes (contre 1 heure aujourd’hui), et d’Orly à Gare de Lyon en 25 minutes (contre 42). Objectif : faire entrer Paris dans le Club of Worlds Cities, avec Londres, New York, Tokyo…

68 NOUVELLES STATIONS, défis techniques

En plus d’être construites simultanément, ce qui constitue un véritable défi pour la coordination des échanges dans toute l’Île-de-France, les futures stations présentent des défisde vraies techniques. « Toits en céramique, courbures de verre, puits de lumière naturels à une grande profondeur… il y a beaucoup d’innovations, dont nous devons vérifier la fiabilité, répertorie Karim Ghernaout. En conformité avec les normes environnementales et de sécurité ». Prenez le risque d’incendie, sur lequel Bureau Veritas opère dans 40 des 68 stations : 50 mètres souterrains, contre 25 pour le métro actuel de Paris, assurer l’évacuation et le nettoyage de la fumée deviennent complexes.

CRÈME SANS SUPPERENCE

À la fin de 2017, la première des 10 machines de forage est allée sous terre pour commencer l’excavation du futur métro. Ces monstres en acier de dix mètres de haut et de cent mètres de long percent de l’argile, du rocher ou du sable à raison de 10 mètres par jour. Ils généreront au total 42 millions de tonnes de déchets. S’ils étaient empilés, ils formeraient l’équivalent de 8 pyramides de Kheops. « Ces machines s’usent après 20 kilomètres, doncLe Grand Paris en consommera une dizaine au total », explique Karim Ghernaout. Les parisiens ne comprendront rien. Les foreuses tunnel évoluent directement sous la surface, évitant soigneusement les constructions existantes : métros, égouts, fondations, vieilles carrières… Dans ce « gruyère » parisien, les ingénieurs prêtent attention à une chose en particulier : que les travaux n’affaiblissent pas les sols ou les structures environnantes. Pour les aider à faire face à ces risques, les équipes de Bureau Veritas effectuent des diagnostics de « vulnérabilité » : elles contrôlent les méthodes d’exécution et veillent à ce que les tunneliers ne vibrent pas les bâtiments à la surface. Comme le CNIT de La Défense, par exemple, sous lequel passe la ligne RER E « Eole »… « Pour creuser 21 machines à tunnel à la fois, il faut avoir des équipes particulièrement expérimentées dans les travaux souterrains », prévient Thierry Dallard.

Expérience REREOLE

Pour Bureau Veritas, il s’agit d’une petite répétition grandeur nature. L’extension du RER E très à l’ouest de la capitale, jusqu’à Mantes-la-Jolie, fera partie du réseau Grand Paris Express, mais sa construction a déjà commencé. Cette nouvelle route, la plus interconnectée de la capitale, sera mise en service en deux étapes, allant en 2022 à Nanterre-La Folie puis en 2024 à Mantes-la-Jolie. Il soulagera ensuite la congestion sur les autres lignes. La gare de La Défense, située au CNIT, sera donc la plus grande de toutes. Une structure exceptionnelle, dont la construction durera 8 ans, et nécessitera des précautions extrêmes afin de ne pas affaiblir la voûte en béton armé de 50 mètres de haut. Un défi technique estimé à 500 millions d’euros, doublant la station de métro habituelle. Bureau Veritas a réuni des experts en mécanique des sols pour maîtriser la géotechnologie de la structure. Ses équipes ont, par exemple, identifié lerisques potentiels pour les établissements qui reçoivent du public (tours et magasins de La Défense). La mission doit être menée aussi souvent que possible avec le moins de perturbations de transport… Comme le dit le dicton, « impossible n’est pas français !  ».

Laurence Théry

Les aéroports parisiens mutent pour recevoir 100 millions de passagers

L’ aéroport est la porte d’entrée et vitrine de la France. » Cependant, pour certains événements majeurs, Paris se bat contre des villes dotées de très bonnes infrastructures », explique Guillaume Sauve, directeur de l’ingénierie et du développement de Paris Aéroports. Ce dernier gère une grande partie des 5 milliards de travaux entrepris d’ici 2020 pour améliorer le tri des bagages, rénover les voies ferrées, construire la gare Grand Paris Express à Orly… et simplifier le trafic passagers grâce à la connexion entre les bâtiments. Les emplois doiventse déroulent sans perturbation de la circulation ou des grues interférant avec la tour de contrôle, une mission complexe accompagnée par Bureau Veritas. Objectif : collecter 100 millions de passagers par an (97 aujourd’hui) et 140 d’ici 2030.

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